Bruno Marnot

  • Le XIXe siècle a donné naissance aux ports industriels, en raison de la présence croissante des navires à vapeurs dans des bassins vastes et bétonnés, de l'invasion des grues mécaniques, des docks-entrepôts et des voies ferrées sur les quais, ou encore des premières expériences de "sidérurgie sur l'eau".
    Sous la pression conjuguée de la révolution industrielle et de la mondialisation, les grands ports de commerce français ont connu des mutations techniques et économiques sans précédent. Cette adaptation était la condition sine qua non pour qu'ils s'insèrent dans les nouvelles logiques du commerce international et qu'ils demeurent compétitifs dans un univers de plus en plus concurrentiel entre grands organismes portuaires européens pour la captation des trafics maritimes et terrestres.
    Cet ouvrage, qui se concentre sur les 16 principaux établissements nationaux, est en premier lieu une réflexion sur une forme de contrainte nouvelle, que nous avons désignée par l'expression de "logique d'adaptation permanente". Elle procéda d'une dynamique innovatrice qui a fait entrer les ports de commerce dans l'ère des "travaux perpétuels" et les a conduits, dans le cas français, à s'insérer dans le commerce international selon des modèles de croissance régionaux spécifiques.
    Toutefois, le processus de modernisation des grands établissements nationaux a présenté des défaillances qui ont provoqué leur déclassement relatif dans la hiérarchie européenne. Elles se sont traduites par un sous-dimensionnement chronique des infrastructures et des lacunes croissantes en matière d'équipement, qui ont conduit à s'interroger sur le relatif échec de la politique portuaire entre 1815 et 1914.
    L'insertion plus ou moins bien réussie des ports français dans la mondialisation du XIXe siècle a également posé la question de leurs options respectives à propos de la conquête des marchés ultramarins et continentaux. Pouvant être considérés comme les premières plateformes logistiques de l'ère contemporaine, les ports du XIXe siècle inaugurèrent également l'ère de l'industrialisation lourde littorale.
    Cette dernière représenta autant une contrainte supplémentaire en matière d'aménagement des territoires portuaires qu'une nouvelle opportunité de développement économique à long terme.

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  • Aspects celle qui s'est mise en place à la fin du XXe siècle. Sans être aussi péremptoire, il apparaît que sous l'impulsion décisive de la révolution industrielle dans une partie de l'hémisphère nord et de la suprématie planétaire du Royaume-Uni, l'économie mondiale a connu des transformations radicales à partir du milieu du XIXe siècle.
    Elles se sont traduites par une nouvelle forme de division internationale du travail, une intégration croissante des marchés de biens, de capitaux et du travail, ainsi que la mise en réseau progressive du monde sous l'effet de la révolution des transports et des communications. La mondialisation du XIXe siècle fut brutalement interrompue par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Bruno MARNOT est maître de conférences à l'Université Michel-de-Montaigne Bordeaux III.

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  • Les villes portuaires françaises ont connu de profonds bouleversements entre 1789 et le début du XIXe siècle. La première rupture intervient après les longues guerres de la Révolution et de l'Empire qui ruinèrent la prospérité des ports. Pourtant, un nouveau contexte économique et maritime international émerge au milieu du XIXe siècle, qui signe l'entrée des villes portuaires dans l'ère contemporaine. Les métamorphoses multiformes des ports ont marqué en profondeur les sociétés et les territoires urbains : distorsions morphologiques, transformations du travail portuaire, présence accrue de l'industrie lourde, développement du cosmopolitisme et affirmation du caractère populaire des quartiers portuaires. Les destructions de la Deuxième Guerre mondiale et une séquence inédite de mutations du transport maritime à partir des années 1950 donnent aux villes portuaires un caractère à la fois industriel et fonctionnaliste qui trouve ses limites avec la crise des années 1970-1980. La globalisation de la fin du XXe siècle ouvre une nouvelle ère pour les villes portuaires françaises, aussi riche d'opportunités que de défis majeurs à relever.

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  • Les ports coloniaux ont reçu plusieurs formes et été investis de différentes fonctions, parfois spécialisées, parfois cumulatives : militaire, commercial, administrative, centre de transit des travailleurs déportés, etc. Pour ces diverses raisons, ils se sont imposés comme des lieux d'implantation privilégiés des Européens servant ou travaillant aux colonies. À bien des égards même, ils se sont imposés comme des espaces de centralité des empires en construction et en développement.

    Avec le soutien de l'université de Nantes.

  • L'océan Atlantique a été au cours des cinq derniers siècles un élément fondamental de l'essor et du développement des villes maritimes et des arrière-pays liés aux grands circuits de la circulation marchande. La respiration de cette économie atlantique a été rythmée par l'alternance de périodes de paix et de guerre, ayant chacune ses logiques de fonctionnement. Qu'ils soient neutres ou belligérants, les conflits ne laissent en effet indifférent aucun des acteurs économiques du pourtour de l'Atlantique. Du négociant au capitaine, d'un port à une région, du commerce d'une denrée spécifique à une pesée plus globale des trafics, les études présentées dans le volume multiplient les angles d'analyse afin de montrer la complexité des situations possibles. Hier comme aujourd'hui, les conflits engendrent des fortunes en même temps qu'ils provoquent des situations de détresse, en fonction de la position des acteurs sur le marché et de la marge de manoeuvre que la situation leur offre. Derrière les agissements individuels, il est possible d'identifier les mécanismes d'ajustement qui permettent la réorganisation des flux commerciaux et des activités en temps de guerre, atténuant ainsi l'impact des conflits sur l'économie du monde atlantique.

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